Tháng 4/2025, các doanh nghiệp vận tải biển lớn của Hải Phòng lần lượt công bố kế hoạch mua sắm tàu trong năm 2025, nhằm trẻ hóa đội tàu và nâng cao năng lực vận tải. Tuy nhiên, trong bối cảnh thị trường logistics và vận tải biển có nhiều diễn biến bất định, việc nguồn cung dịch vụ gia tăng sẽ là thách thức lớn đối với các doanh nghiệp trong năm 2025.
.jpg)
Tàu Haian Zeta thuộc đội tàu của Công ty CP Vận tải và Xếp dỡ Hải An khai thác hàng tại cảng Norfolk (Mỹ).
Doanh nghiệp “mạnh tay” đầu tư
Ngày 16/4/2025, Công ty CP Vận tải và Xếp dỡ Hải An đã công bố Nghị quyết Hội đồng Quản trị về việc phê duyệt đầu tư đóng mới tàu container trọng tải 2.300 TEU, với tổng vốn đầu tư 46 triệu USD. Trước đó, trong giai đoạn 2023- 2024, công ty này chi gần 3.000 tỷ đồng cho dự án đóng mới 4 tàu container (Haian Alfa, Haian Beta, Haian Opus và Anbien Sky) trọng tải 1.800 TEU/tàu, đồng thời hoàn tất thương vụ mua lại tàu Haian Gama trọng tải 3.400 TEU, với vốn đầu tư 25 triệu USD.
Tại Đại hội cổ đông Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) ngày 18/4 vừa qua, Chủ tịch Hội đồng Quản trị VOSCO Hoàng Long cho biết, sau nhiều năm không đầu tư tàu mới, năm 2024, công ty mua tàu hàng rời Vosco Starlight. Tàu được đưa vào khai thác từ tháng 1/2025 và cuối tháng 4/2025, công ty tiếp tục nhận tàu hàng rời Teleri M (nay là Vosco Sunlight). Đây là những bước đi đầu trong chiến lược “thay máu toàn diện” đội tàu của VOSCO, với kế hoạch đầu tư 10 tàu, bao gồm 2 tàu hàng rời cỡ Supramax (trọng tải 56.000-58.000 DWT), 4 tàu hàng rời cỡ Ultramax (trọng tải 62.000-66.000 DWT) và 4 tàu dầu sản phẩm cỡ MR (trọng tải khoảng 50.000 DWT), tổng vốn đầu tư dự kiến lên tới 10.000 tỷ đồng.
Trong báo cáo Đại hội cổ đông thường niên năm 2025, Công ty CP Vận tải biển Vinaship công bố kế hoạch đầu tư 2 tàu hàng khô qua sử dụng, trọng tải từ 28.000 đến 35.000 DWT, đóng trong khoảng thời gian từ 2008 đến 2014, với tổng mức đầu tư dự kiến 13 triệu USD/tàu. Đồng thời, công ty cũng sẽ thanh lý tàu Vinaship Pearl, đóng năm 1996 tại Nhật Bản.
Khó khăn phía trước
Sau đại dịch COVID19, ngành vận tải biển phục hồi mạnh mẽ trong năm 2023 và tăng trưởng vượt bậc trong năm 2024. Doanh nghiệp vận tải biển cũng được hưởng lợi từ cuộc khủng hoảng biển Đỏ, khi cuộc tấn công của lực lượng Houthi tại Yemen làm gián đoạn 90% lưu lượng vận chuyển container qua biển Đỏ, buộc các hãng tàu phải chuyển hướng qua mũi Hảo Vọng, khiến chi phí nhiên liệu tăng cao. Bước sang năm 2025, phần lớn tàu container vẫn tránh biển Đỏ. Tuy nhiên, nếu các cuộc tấn công của Houthi không kéo dài và kênh đào Suez được khôi phục, giá cước và doanh thu của doanh nghiệp vận tải biển có thể giảm mạnh.
Trong khi đó, căng thẳng thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc tiếp tục làm ảnh hưởng đến tâm lý thị trường, khiến các đơn hàng vận tải biển giảm sút. Hãng Maersk, lớn nhất thế giới, dự đoán ngành vận tải biển toàn cầu chỉ tăng trưởng khoảng 4% trong năm 2025, với lợi nhuận sụt giảm. Tổ chức Tư vấn Vận tải toàn cầu Drewry cũng dự báo công suất toàn cầu trong năm 2025 sẽ tăng 6- 8%, trong khi nhu cầu chỉ tăng 2-3%. Cạnh tranh giảm giá và phí của các hãng tàu có thể đẩy giá cước giảm mạnh, ảnh hưởng sâu sắc đến hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển, đặc biệt là những công ty sử dụng đòn bẩy tài chính lớn, khi lãi suất vay vốn sẽ là một áp lực không nhỏ.
Tuy nhiên, việc “trẻ hóa” đội tàu là yêu cầu bắt buộc để các doanh nghiệp vận tải biển của Hải Phòng đáp ứng các tiêu chuẩn phát thải của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO). Đây cũng là yếu tố quan trọng khi các điều khoản về ô nhiễm và khí thải ngày càng được đưa vào các hợp đồng cho thuê tàu định hạn. Việc các doanh nghiệp như VOSCO và Vinaship mạnh tay đầu tư sau nhiều năm “ngủ đông” cho thấy sự chuyển mình và mang lại niềm tin về sự phát triển năng động và hiện đại của vận tải biển nội địa trong thời gian tới.